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一百零八萬輛新能源汽車在成都街道上隨意行駛，但早晚時段卻越來越像停滿車的場地。

李女士每天開車從華陽出發(fā)前往天府三街，路程本需四十分鐘，如今卻因擁堵延長至八十分鐘。

她發(fā)現(xiàn)身邊掛著綠牌的車越來越多，卻從不用擔心限行。

統(tǒng)計表明，成都新能源汽車的數(shù)量已經(jīng)超過一百萬臺，達到108萬輛，這個比例占到了城市所有車輛總量的百分之十五點一，在全國范圍內(nèi)，非限購城市的這個指標中，成都位居首位。

更讓人焦慮的是，成都汽車總量超過600萬輛，全國第一。

有車主在麻辣社區(qū)發(fā)布信息，提議將新能源車輛與外地車輛都列入限制范圍，該信息發(fā)布后三天內(nèi)獲得了上萬個回應。

某些人表示：保護環(huán)境不意味著能夠無節(jié)制地占用道路資源，另一些人則憂慮：如果不加以控制，來年的早晨交通高峰期可能會擁堵到必須繞行外環(huán)。

成都相關機構表明態(tài)度：國家層面不允許限制新能源車，當前政策也不會阻礙綠牌車按尾號通行。

外地車輛暫時不實施禁行政策，原因是缺少相應的購車控制手段，僅有出行限制作用不大。

這背后藏著三個真相。

第一，新能源車不等于不堵。

雖然零排放，但占用的道路資源跟燃油車一樣多。

北京交通大學最新一項調(diào)查表明，新能源汽車在交通中所占比例若達到十二個百分點以上，其對于城市交通堵塞的消解效果便逐漸減弱。

成都已經(jīng)跨過這條紅線。

第二，外地車問題比想象復雜。

上海推行外地車輛工作日限行措施，2024年主要時段交通擁堵程度降低了百分之十八，這得益于當?shù)厥┬辛藝栏竦呐普崭偱囊?guī)范。

成都并未實施購置限制，僅對外地車輛進行行駛管控，這種做法或許會促使相關需求轉(zhuǎn)向鄰近城市進行車輛購買，然后運回本地使用。

第三，公共交通才是破局關鍵。

成都2024年地鐵客流突破7億人次，公交出行率提升10%。

但對比東京60%的公交分擔率，成都還有巨大空間。

統(tǒng)計資料表明，公交出行比例每提升一個百分點，社會上便可以少有三萬輛私家車被駕駛。

更值得關注的是，新能源車也在制造新的擁堵形態(tài)。

很多綠牌車主發(fā)現(xiàn)，不限行的特權讓他們更愿意開車上班。

一位在軟件園上班的開發(fā)人員表示：過去周五限行時還搭乘地鐵，如今每日駕車，反正沒有限制。

成都正在測試新的解決方案。

2025年將上線預約停車系統(tǒng)，核心區(qū)域車位需要提前申請。

另外設置了200公里公交專用通道，該通道僅限新能源公共汽車和出租車使用。

這些措施試圖用精細化管理替代一刀切限行。

其他城市也在摸索。

深圳市針對新能源汽車推行記分制度，若個人駕駛此類車輛時，累計觸犯交通法規(guī)達三次，其不受限制行駛的特權將被終止。

杭州試點核心區(qū)擁堵收費，新能源車減半但不免費。

這些做法給成都提供了參考。

再不限綠牌，明年可能堵到懷疑人生。

但簡單限行又會打擊新能源推廣。

實現(xiàn)根本轉(zhuǎn)變的關鍵在于：促使公共汽車運行速度提升，增加停車費用負擔，提高違法行為懲罰力度。

乘坐地鐵的速度超過駕車，違章停車一次的罰款金額相當于半個月汽油費，外地車輛進入需要繳納擁堵費，這些情況都會影響人們的出行決策。

城市治理不是非黑即白的選擇題。

新能源車要推廣，道路資源要珍惜，市民出行要便利。

這三個目標可以同時實現(xiàn)，但需要比限行更聰明的辦法。

終究，確鑿的環(huán)保并非要使綠色座駕占據(jù)所有車道，而是要促使眾多人士甘愿棄用駕駛裝置。